Seit Mitte der achtziger Jahre sind Walter und Sohn Clemens Zahn auf Flugshows im In- und Ausland unterwegs gewesen. Damals fielen sie durch ihre großen Modellnachbauten immer wieder auf. Walter Zahn baute unter anderem ein Grunau Baby, eine Minimoa, eine Lo 100, ein Moazagotl (10m Spannweite), und zu guter letzt einen DFS Habicht (alle im Maßstab 1:2). Die Aufgabe für Sohn Clemens war es, die passenden Schleppmaschinen zu diesen Großseglern zu bauen. Dazu gehörten zum Beispiel eine Klemm L20, eine PZL Wilga und eine Morane. Enkel Christoph durfte auf den Flugshows an den Flügelenden der Großsegler des Großvaters mitlaufen. Später flog er schon manchmal die großen Schleppmaschinen des Vaters vor. Ihm ist nichts anderes übrig geblieben als mit seinem 16.ten Lebensjahr in die Segelfliegerei einzusteigen.
Als sich Christoph in der Segelflugausbildung befand war es also kein Wunder, dass Vater und Großvater darüber nachdachten einen Originalnachbau in Angriff zu nehmen. Als die Typenwahl gefallen war - es sollte ein Habicht werden - war eins klar: es würde kein einfacher Bau werden und zudem gab es kein fliegendes Exemplar mehr, da der Habicht des OSC Wasserkuppe bis dahin das Deutsche Segelflugmuseum mit Modellflug der Wasserkuppe bereichert hat.
Für die Beschaffung der Pläne kontaktierten die Zähne Herrn Rack, den Leiter des Museums. Man konnte sicher nicht damit rechnen, dass die drei Modellbauer sofort von Herrn Rack ernst genommen wurden als sie ihm ihre Pläne unterbreiteten. Umso erfreulicher war es, dass nach einiger Zeit die Zahn's die Baupläne ausgehändigt bekamen. Zu Hause angekommen wurden die 430 Einzelblätter zunächst einer eingehenden Studie unterzogen. Dabei wurde ihnen wieder deutlich vor Augen geführt, dass es keine einfache Sache werden wird. Dieses Unternehmen war eben doch etwas anderes als ein Modell zu bauen, obwohl es in vielen Bauabschnitten Übereinstimmungen gab. Kaum waren die ersten Abende über den Bauplänen vergangen ging's an den Rumpfbau. Da der Habicht voll kunstflugtauglich ist erschienen die Spanten und Gurte auf den ersten Blick etwas schwach dimensioniert. Doch diese anfängliche Skepsis legte sich nach dem Befestigen der ersten Spanten auf der Rumpfhelling. Die zuletzt aufgebrachte Beplankung erbrachte die erwartete Festigkeit und Torsionssteifigkeit. Im Bereich des Pilotensitzes wurde die Innenseite mit Sperrholz beplankt. 1936 hat der Konstrukteur Hans Jacobs die optimale Kombination zwischen Gewicht und Stabilität gefunden. Als der Bau des Rumpfes soweit abgeschlossen war ging es an den Bau der Flächen.
Erhebliche Geduld erforderte der aufwendige Bau der einzelnen Rippen. Nach 3 Monaten Rentnerarbeit an den Rippen ging es an den wichtigsten und schwierigsten Teil des Baus: die Holme. Diese sind in Kastenform aufgebaut und enthalten den charakteristischen Knick (Möwenknick). Das verwendete Holz für die Holme musste in einigen Versuchsreihen an der TH Darmstadt auf die erforderliche Zug-, Druck- und Biegefestigkeit geprüft werden. Vor dem Verschluss des Holmes wurde er, wie auch alle anderen Teile des Habichts, vom Prüfer genau unter die Lupe genommen. Eine besondere Arbeit war das Aufziehen der Nasenbeplankung an den Tragflächen. Die 3mm starken Sperrholzplatten wurden in einer Metallwanne einzeln gekocht und anschließend mit speziellen Nasenzwingen zum Trocknen aufgezogen. Als sie nach dem Trocknen die Form angenommen hatten, konnten sie gegeneinander geschäftet und aufgeleimt werden.
Knifflig war die Anlenkung der riesigen Querruder. So sind zum Beispiel beim Ausschlag des Steuerknüppels 44 Kugellager allein für einen Querruderausschlag in Bewegung. Nichts von den zahlreichen Metallteilen, wie Anlenkungen, Beschläge, Verstärkungen, Bolzen und Scharnieren war käuflich zu erwerben. Diese Metallteile wurden von Clemens Zahn in mühevoller einjähriger Arbeit selbst angefertigt. Zum Schweißen musste dann zur Fa. Eichelsdörfer gefahren werden, da man hierfür eine spezielle Ausbildung zum Flugzeugschweißer benötigt. Selbst für die 23 Handlochdeckel fertigte Clemens Vorrichtungen an, um sie selber aus Aluminium zu bauen.
Der Windschutz wurde aus 3mm Plexiglas unter Wärmeeinwirkung in der entsprechenden Form gefertigt. Bei der Gestaltung des Innenraums (Sitzkissen, Rückenlehne, Seitentasche) konnte auf die Erfahrung von Großvater Walter als gelernter Schneider zurückgegriffen werden. Bespannt wurden die nicht beplankten Teile nach reiflicher Überlegung mit Baumwolle, da der Gewichtsnachteil unerheblich war, wie sich nach der Wägung herausstellte. Ein 30 g/qm Perlongewebe wurde in die holzbeplankten Teile, die einen fünfmaligen Klebelackanstrich erhalten hatten, mittels der entsprechenden Verdünnung von Hand eingerieben. Für die Lackierung wurden die damals üblichen Kunstflugstreifen gewählt. Allerdings entschied man sich nicht für blaue sondern rote Streifen. Gerüchten zufolge soll es ein rotes Exemplar gegeben haben. Die Ausführung des Finishs (Spritzspachtel, Grundierung, sowie die Lackierung mit DD-Lack) mit den entsprechenden Zwischenschleifarbeiten (Körnung 240 - 1200) ließen sich Clemens und Christoph nicht nehmen.
Da auf dem Heimatflugplatz "Altenbachtal (Möve Obernau)" des Habicht vorwiegend Windenstart praktiziert wird, sollte selbiger über eine Schwerpunktkupplung verfügen. Hierfür musste eigens ein Rumpfausschnittmodell mit allen Befestigungspunkten erstellt werden. Die Einbauposition, sowie alle Festigkeitsberechnungen legte der Prüfer Jochen Och dem LBA zur Genehmigung vor. Diese kam zur Freude aller Beteiligten nach kurzer Zeit (3 Monate).
Nach dem Abschluss aller Arbeiten wurde der Schwerpunkt ermittelt. Das Leergewicht liegt bei 241 kg. Gegenüber den Vorgaben konnten wir 9kg einsparen, was der Zuladung mit 109kg zugute kam. Nach der ausführlichen Wägung stellte sich heraus, dass der Schwerpunkt innerhalb der geforderten Toleranz lag. Nun stand dem Erstflug nichts mehr im Weg.
Die ersten Flüge wurden im F-Schlepp absolviert. Alles verlief ohne Probleme. Auch das Ausklinken des Startwagens nach dem Abheben war kein Problem. Selbst die Windenstarts verliefen ohne jeglichen Zwischenfall. Nach den ersten Starts wurden einige Thermikflüge absolviert, und man war erstaunt über die sehr guten langsamen Kreisflugeigenschaften. Positiv überrascht war Christoph über die Kunstflugeigenschaften. Der Habicht lässt sich nahezu mühelos durch jede Kunstflugfigur steuern.
Insgesamt wurden bis zum Erstflug im April 2001 ca. 5000 Arbeitsstunden verteilt auf 3 Jahre investiert.