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Seit
Mitte der achtziger Jahre sind Walter und Sohn Clemens Zahn auf Flugshows im In- und
Ausland unterwegs gewesen. Damals fielen sie durch ihre großen Modellnachbauten immer wieder auf.
Walter Zahn baute unter anderem ein Grunau Baby, eine Minimoa, eine Lo
100, ein Moazagotl (10m Spannweite), und zu guter letzt einen DFS
Habicht (alle im
Maßstab 1:2).
Die Aufgabe für Sohn Clemens war es, die passenden Schleppmaschinen zu
diesen Großseglern zu bauen. Dazu gehörten zum Beispiel eine Klemm
L20, eine PZL Wilga und eine Morane.
Enkel Christoph durfte auf den Flugshows an den Flügelenden der Großsegler des Großvaters mitlaufen. Später
flog er schon manchmal die großen Schleppmaschinen des Vaters vor.
Ihm ist nichts anderes übrig geblieben als mit seinem 16. ten
Lebensjahr in die Segelfliegerei einzusteigen.
Als sich Christoph in der Segelflugausbildung befand war es also kein
Wunder, dass Vater und Großvater darüber nachdachten einen
Originalnachbau in Angriff zu nehmen.
Als die Typenwahl gefallen war, es sollte ein Habicht werden, war eins
klar, es würde kein einfacher Bau werden, und zudem gab es kein
fliegendes Exemplar mehr, da der Habicht des OSC Wasserkuppe bis dahin das
Deutsche Segelflugmuseum, mit Modellflug, der Wasserkuppe bereichert
hat.
Für die Beschaffung der Pläne traten wir an Herrn Rack, den Leiter des
Museums, heran. Man konnte sicher nicht damit rechnen, dass
die drei Modellbauer sofort von Herrn Rack ernst genommen wurden als
sie ihm ihre Pläne unterbreiteten.
Umso erfreulicher war es, dass nach einiger Zeit die Zahn's die
Baupläne ausgehändigt bekamen. Zu Hause angekommen wurden die 430
Einzelblätter zunächst einer eingehenden Studie unterzogen. Dabei
wurde ihnen wieder deutlich vor Augen geführt, dass es keine einfache Sache
werden wird. Dieses Unternehmen war eben doch etwas anderes als ein Modell
zu bauen, obwohl es in vielen Bauabschnitten Übereinstimmungen gab.
Kaum waren die ersten Abende über den Bauplänen vergangen,
ging's an den Rumpfbau. Da der Habicht voll kunstflugtauglich ist erschienen die Spanten und Gurte auf den ersten Blick etwas
schwach dimensioniert. Doch diese anfängliche Skepsis legte sich nach dem
Befestigen der
ersten Spanten auf der Rumpfhelling. Die zuletzt aufgebrachte Beplankung
erbrachte die erwartete Festigkeit und Torsionssteifigkeit!
Im Bereich des Pilotensitzes wurde die Innenseite mit Sperrholz beplankt.
1936 hat der Konstrukteur Hans Jacobs
die optimale Kombination zwischen Gewicht und Stabilität gefunden.
Als der Bau des Rumpfes soweit abgeschlossen war ging es an den Bau der
Flächen. Erhebliche Geduld erforderte der aufwendige Bau der einzelnen Rippen. Nach
3 Monaten Rentnerarbeit an den Rippen ging es an
den wichtigsten und schwierigsten Teil des Baus: die Holme. Diese sind in Kastenform aufgebaut und enthalten den charakteristischen
Knick (Möwenknick). Das verwendete Holz für die Holme musste in
einigen Versuchsreihen an der TH Darmstadt auf die erforderliche Zug-,
Druck- und Biegefestigkeit geprüft werden. Vor dem Verschluss des
Holmes wurde er, wie auch alle anderen Teile des Habichts, vom Prüfer
genau unter die Lupe genommen.
Eine besondere Arbeit war das Aufziehen der
Nasenbeplankung an den Tragflächen. Die 3 mm starken Sperrholzplatten
wurden in einer Metallwanne einzeln gekocht, und anschließend mit
speziellen Nasenzwingen zum Trocknen aufgezogen. Als sie nach dem
Trocknen die Form angenommen hatten, konnten sie gegeneinander
geschäftet und aufgeleimt werden.
Knifflig war die Anlenkung der riesigen Querruder. So
sind zum Beispiel beim Ausschlag des Steuerknüppels 44 Kugellager
allein für einen Querruderausschlag in Bewegung.
Nichts von den
zahlreichen Metallteilen, wie Anlenkungen, Beschläge, Verstärkungen,
Bolzen und Scharnieren war käuflich zu erwerben. Diese Metallteile
wurden von Clemens Zahn in mühevoller einjähriger Arbeit selbst angefertigt. Zum
Schweißen musste dann
zur Fa. Eichelsdörfer gefahren werden, da man hierfür eine
spezielle Ausbildung zum Flugzeugschweißer benötigt. Selbst für die
23 Handlochdeckel fertigte Clemens Vorrichtungen an, um sie selber
aus Aluminium zu bauen.
Der Windschutz wurde aus 3mm Plexiglas unter Wärmeeinwirkung
in der entsprechenden Form gefertigt. Bei der Gestaltung des Innenraums
(Sitzkissen, Rückenlehne, Seitentasche) konnte auf die Erfahrung von
Großvater Walter als gelernter Schneider zurückgegriffen werden.
Bespannt wurden die nicht beplankten Teile, nach reiflicher Überlegung,
mit Baumwolle, da der Gewichtsnachteil unerheblich war, wie sich nach
der Wägung herausstellte. Ein 30 g/qm Perlongewebe wurde in die
holzbeplankten Teile, die einen fünfmaligen Klebelackanstrich erhalten
hatten, mittels der entsprechenden Verdünnung von Hand eingerieben.
Für die Lackierung wurden die damals üblichen Kunstflugstreifen gewählt.
Allerdings entschied man sich nicht für blaue sondern rote Streifen.
Gerüchten zufolge soll es ein rotes Exemplar gegeben haben. Die
Ausführung des Finishs (Spritzspachtel, Grundierung, sowie die
Lackierung mit DD-Lack) mit den entsprechenden Zwischenschleifarbeiten
(Körnung 240 - 1200) ließen sich Clemens und Christoph nicht nehmen.
Da auf dem Heimatflugplatz "Altenbachtal (Möve Obernau)" des Habicht vorwiegend Windenstart
praktiziert wird, sollte selbiger über eine Schwerpunktkupplung
verfügen. Hierfür musste eigens ein Rumpfausschnittmodell mit allen
Befestigungspunkten erstellt werden. Die Einbauposition, sowie alle
Festigkeitsberechnungen legte der Prüfer Jochen Och dem LBA zur
Genehmigung vor. Diese kam, zur Freude aller Beteiligten, nach kurzer
Zeit (3 Monate). Nach dem Abschluss aller
Arbeiten wurde der Schwerpunkt ermittelt. Das
Leergewicht liegt bei 241 kg. Gegenüber den Vorgaben konnten wir 9 kg
einsparen, was der Zuladung mit 109 kg zugute kam. Nach der
ausführlichen Wägung stellte sich heraus, dass der Schwerpunkt
innerhalb der geforderten Toleranz lag. Nun stand
dem Erstflug nichts mehr im Weg.
Die ersten Flüge wurden im F-Schlepp absolviert. Alles verlief ohne Probleme. Auch das Ausklinken des
Startwagens nach dem Abheben war kein Problem. Selbst die
Windenstarts verliefen ohne jeglichen Zwischenfall. Nach den ersten
Starts wurden einige Thermikflüge absolviert, und man war erstaunt
über die sehr guten langsamen Kreisflugeigenschaften. Positiv
überrascht war Christoph über die Kunstflugeigenschaften. Der Habicht lässt sich
nahezu mühelos durch jede Kunstflugfigur steuern.
Insgesamt wurden bis zum Erstflug im April 2001 ca. 5000
Arbeitsstunden verteilt auf 3 Jahre investiert. Am Ende bleibt festzuhalten:
Es war ein nicht hindernisloses, aber stets
ansprechendes Projekt! |